.........................CRN MODELS 32.........................

MORSER KARL

Afin de percer des fortifications massives telles que la ligne MAGINOT,RHEINMETALL-BORSIG conçoit dès 1935 un projet de mortier lourd enterré,d’un calibre de 80cm.L’armée allemande demandant en octobre 1936 une arme similaire,RHEINMETALL peaufine son étude en proposant en janvier 1937 un mortier de 60cm,transportable en neuf charges .L’armée estime pourtant que la mise en batterie prend trop de temps et RHEINMETALL suggère alors de le concevoir comme un automoteur,prévoyant dès le début que le châssis devra pouvoir être baissé pour reposer au sol pendant le tir. Le temps de mise en batterie n’est plus que de 30 minutes, au lieu de 6 heures précédemment .La firme crée également un berceau coulissant qui permettra d’absorber une partie du recul. L’armée donne son accord pour poursuivre le développement du « Projekt 4 » en août 1937, en exigeant une portée d’au moins 4km.pour se conformer à cette demande et faciliter le tir, RHEINMETALL opte pour un chargement par la culasse et non par la bouche. Six autres exemplaires de l’engin sont commandés en mars 1938.
Le châssis automoteur est une simple boite rectangulaire, assemblée par soudure,et comportant une large ouverture centrale. Le mortier est dirigé vers l’arrière, le véhicule est donc mis en position de tir en marche arrière, il peut ainsi fuir rapidement en cas de tir de contre batterie. Le moteur est situé à l’avant, et le mécanisme pour lever et baisser le châssis (soit manuellement grâce à des manivelles, soit avec la puissance du moteur) est placé à l’arrière, l’espace central étant réservé à l’affût et au mortier. Deux moteurs sont mis au point, le MB50-3A à essence pour les engins n°1, 2, 6 et 7, et le MB507C, diesel pour les trois autres. Deux transmissions différentes sont également installées, à trois ou quatre vitesses. Les deux premiers engins sont dotés d’un train de roulement de 8 galets à bandage caoutchouc, avec un barbotin à 17 dents et 113 patins de chenille, de chaque côté. Le train de roulement du reste de la production est plus simple et plus solide, comprenant 11 galets métalliques, un barbotin à 12 dents et 94 patins de chenille. La vitesse maximale oscille entre 6 et 10km/h seulement. Deux hommes sont chargés de conduire le véhicule, le pilote qui dispose d’un poste de conduite ouvert à l’avant gauche, et son assistant. La pression au sol étant très forte, il est nécessaire de tester les capacités automotrice du châssis, des essais sont menés sur une maquette à l’échelle 1/10, les résultats sont satisfaisants, mais la direction doit être maniée avec précaution. Le transport par rail est également étudier à partir d’octobre 1939, et conduit à créer une plate-forme spéciale, sur deux boggies indépendants à dix roues chacun, et dotés de vérins puissant. Les essais sur le berceau coulissant sont aussi concluants, avec un recul d’un mètre pour une pression de 450kg. Le véhicule est essayé en mai 1940, avec des poids simulant le mortier, l’engin se comporte assez bien, rouler sur un sol normal est aisé, mais il convient de renforcer ou de combler les terrains meubles. Les brusques changements de direction sont à éviter et le passage doit être préalablement débarrassé des éventuels obstacles souches, rochers, ect. La position de tir doit également être nivelée et nettoyée, pour obtenir une surface plane avant de baisser le châssis. Mais le véhicule pèse très lourd, et il est nécessaire de prévoir son transport par sous-ensembles pour les longs trajets par la route, ou le passage de certains ponts, grâce à des remorques spéciales Culemeyer.
Le Karl-Gerat est alors démonté à l’aide d’une grue d’une capacité de levage de 35 tonnes, en quatre fardeaux : le châssis automoteur seul ; le tube et la culasse, l’affût le chariot et le système de recul (partie antérieure de la culasse).

Le tube du Karl-Gerat 040 mesure 5,068m de long, et possède un débattement vertical de 0 à 70, mais transversal de 4°seulement pour des changements de visée plus important, tout le véhicule doit être bougé. Le changement s’effectue toujours à l’horizontale et le tir à un angle de 55 à 70°. Dix-neuf servants sont nécessaires pour tirer un obus toutes les dix minutes en moyenne. Deux types d’obus sont disponible : le schwere Betongranate, qui mesure 2,511m et pèse 2170kg(dont 280 d’explosifs) , à une portée de 2,84 à 4,32km, selon des charges numérotées de 1 à 4. En 1942, un autre obus plus léger est conçu pour allonger la portée : le leichte-Betongranate pèse 1700kg (dont 220 d’explosifs) et a une portée de 4,26 à 6,64km (charge de 5 à 9). Les deux obus peuvent percer 2,5m de béton. Le premier Gerat 040 est montré le 2 juillet 1940 la production commence lentement, et le 2e exemplaire n’est achevé qu’en février 1941, les autres devant sortir de l’usine au cours de l’année. Des munitions sont tirées pour chaque arme, à titre d’essai entre novembre 1940 et août 1941. Selon un ordre d’Hitler de février 1941, des études doivent être menées pour augmenter encore la portée en réduisant le calibre. Rheinmetall-Borsig obtient le contrat pour le nouveau mortier, dont la porté doit atteindre 10km. Le dernier engin (n°7), qui doit être terminé en mai 1942, servira de véhicule test pour le mortier de 54mm (Gerat 041), dont six autres exemplaires sont commandés, le développement est achevé en deux mois, mais les premiers résultas ne sont pas concluants, entraînant des retards importants : une décision d’arrêter la construction en mai 1944 est pourtant annulée, et le premier modèle doit sortir avant le 15 juin 1944. Trois Karl-Gerat ( n°1, 4 et 5) sont modifiés pour accueillir le tube de 54cm ; la conversion est simple car en dehors du tube plus long de 2,20m et plus lourd de 2,35 tonnes, seul la culasse (qui reçoit le contrepoids) et le chariot de changement sont différent. Le tir est possible à une élévation comprise entre 58 et 70°. L’obus, le leichte-betongranate 041, pèse 1250kg et peut pénétrer 3 à 3,5m de béton selon l’angle de tir. Grâce à des charges numérotées de 1 à 6, la portée est maintenant de 4,84 à 10,06km. La précision est aussi bonne, l’équipage est réduit à 16 servants, mais la cadence de tir n’est pas plus rapide. L’utilisation des automoteurs démontre que le moteur diesel est plus solide et plus performant que celui à essence, tout en consommant moins (rayon d’action porté de 42 à 60km) ; Rheinmetall-Borsig en commande donc quatre nouveaux pour remplacer les MB503A à essence, mais ils ne seront prêts qu’en mai 1944.
Arrivé trop tard pour être utiliser contre la ligne Maginot, le karl-Gerat est employé pour la première fois lors de l’opération Barbarossa, au sein du schwere Artillerie Abteilung 833 à deux ou trois batteries ( issu de la batterie 833 formée en janvier 1941). Les résultas sont très bons, mais des problèmes de blocage d’obus dans la culasse sont parfois rencontrés, souvent dus à des munitions défectueuse. L’unité est convertie en août 1941 sur Morser de 21cm, puis fournit en février 1942 le personnel d’une nouvelle Karl-Batterie de trois canons, engagée contre les fortifications de Sébastopol en mai. Une nouvelle batterie à deux canons, la batterie 628 (karl), est formée en juillet 1942, elle est destinée au front nord pour le siège de Leningrad, mais les opérations sont annulées l’une après l’autre et elle est dissoute en décembre . Le schwere Artillerie Abteilung 628 est crée en mai, avec deux batteries dont l’ancienne Batterie 628 ; elle est également convertie sur Morser 21cm en août.
Les Morser Karl sont utilisés pendant plus d’un an, mais une batterie est formée en urgence en aout 1944 pour être envoyée avec l’engin n°6 puis le n°4 à Varsovie, qui vient de se soulever. De retour de Varsovie, les Karl-Gerat sont renvoyés à Juterborg, pour réparations ou bien transférés à budapeste, au sein des batteries 428 et 628.

La batterie 428doit ensuite être employée pour l’offensive des Ardennes, avec les véhicules n°2 et 6. La Batterie 638 la suit, et emploie pour la première fois le tube de 54cm sur l’engin n°4 ; l’utilisation de ces unités est mal connue, deux des Karl-Gerat reviennent après avoir été touchés par l’ennemi, seul le n°6 reste au moins jusqu’au 19 janvier 1945 sur le front, l’engin n°5 est entre-temps converti avec un tube de 54cm et un moteur diesel amélioré, en novembre 1944 le n°2 est réparé grâce aux pièces du n°1, pour être opérationnel en février 1945. La Karl-Batterie 638 reconstituée est envoyée à Remagen on n’en sait guère davantage, à part que 14 obus ont été tirés sur le pont capturé par les américains. Dans les derniers mois de la guerre, les ordres et les contrordres se succèdent pour employer les karl-Gerat à un point ou un autre du front. A la fin du conflit, les véhicules n°7 et 3 sont trop endommagés pour être utilisables, les n°2 et 5 ont été capturés par les Américains lors d’un transport par voie ferrée. Le sort des autres Karl-Gerat est inconnu, on sait seulement qu’un exemplaire a été conservé un temps par les Américains, et que le musée de Kubinka en Russie possède le dernier Karl encore existant ; il s’agit du n°6 récupéré à Juterborg le 20 avril 1945

 

Munition 54cm Munition 60cm

CARACTERISTIQUE TECHNIQUES
Longueur : 11,15m
Largeur : 3,16m
Hauteur : 2,72m
Poids en ordre ce combat : 123 tonnes
Moteur : MB507C diesel
Equipage : 19+2 hommes (GERAT 040)
Vitesse maximum : 6km/h
Armement : Gerat 040 de 60cm L/8,44

ACCUEIL

SOMMAIRE